18 мая 2010 года исполняется 75 лет со дня авиакатастрофы с самым большим самолетом своего времени – АНТ-20 "Максим Горький". Катастрофа произошла в Москве, в районе Центрального аэродрома.
Идея создания самолета-гиганта родилась в октябре 1932 г. в связи с 40-летним юбилеем литературной и общественной деятельности Алексея Максимовича Горького. Самолет должен был стать флагманом специальной эскадрильи самолетов, предназначенных для проведения агитационных мероприятий.
По инициативе известного журналиста Михаила Кольцова был организован сбор средств на постройку самолета. За очень короткое время было собрано 6 млн рублей. Для руководства проектированием и постройкой самолета был образован Всесоюзный комитет, из состава которого был выделен Технический совет для разработки технических требований к самолету.
Возглавить проект доверили авиаконструктору Андрею Туполеву. К работе были привлечены Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) и другие институты, всего до ста учреждений и предприятий Разработка проекта и постройка самолета были поручены ЦАГИ.
В Конструкторском бюро Туполева к этому времени были созданы тяжелые цельнометаллические самолеты-монопланы, такие как бомбардировщики ТБ‑3 (АНТ‑6) и ТБ-4 (АНТ-16). Новый самолет создавался как развитие шестимоторного бомбардировщика ТБ-4 -огромной, но слишком тихоходной для военного применения машины. В отличие от ТБ-4 новый самолет должен был нести на 1 500 кг большую полезную нагрузку и эксплуатироваться с относительно небольших аэродромов, длина разбега его при взлете должна была составлять всего 300-400 м (вместо 800 м у ТБ-4).
В январе 1933 г. были утверждены Типовые технические требования (ТТТ), в апреле рассмотрен эскизный проект самолета. В проекте предусматривалась возможность использования самолета в качестве агитационного, пассажирского, транспортного, бомбовоза, он мог служить передвижным штабом для высших военных и политических структур власти.
Самолет был создан в очень короткий срок. Постройка самолета началась 4 июля 1933 г. на Воронежском авиационном заводе, а уже в начале апреля 1934 г. самолет по частям перевезли на Центральный аэродром в Москве, где началась сборка и отладка машины. Как и все машины тех лет, самолет разбирался на части, что позволяло перевозить их по железной дороге.
24 апреля 1934 г. специальная правительственная комиссия признала самолет годным к полетам. Самолет назвали "Максим Горький".
Самолет был настоящим гигантом своего времени. Длина фюзеляжа составляла 32,5 м, ширина – 3,5 м, высота – 2,5 м; размах крыла – 63 м, площадь крыла – 486 кв. м. Отношение длины крыла к его средней ширине составляло 8:2. Такими несущими поверхностями не обладала еще ни одна тяжелая машина.
Для самолета были сделаны специальные колеса для шасси диаметром 2 м и шириной 0,45 м., хвостовое колесо имело диаметр 0,9 м и толщину 0,2 м.
Фюзеляж имел прямоугольное сечение. Силовая установка самолета состояла из 8 двигателей М‑34ФРИ по 900 л.с., шесть из которых устанавливались в крыльях (по три с каждой стороны), а два ‑ в тандемной установке над фюзеляжем, с пропеллерами вперед и назад. Винты двигателей были деревянные диаметром 4 м. Запас мощности позволял продолжать полет при остановке двух моторов. Топливные баки были расположены в консолях крыла. Запуск двигателей осуществлялся сжатым воздухом.
Самолет был выполнен из дюралюминия и имел гофрированную (волнистую) обшивку. Для посадки в самолет впервые в авиационной практике был применен встроенный трап в нижней части фюзеляжа, который в убранном положении становился частью пола.
Пилотажно-навигационное оборудование самолета обеспечивало его эксплуатацию днем и ночью, в том числе ночные посадки на неподготовленной местности. Впервые в отечественной практике на самолете был установлен автопилот. Управление двойное (дублированное).
Огромные размеры самолета позволяли разместить пассажиров не только в фюзеляже, но и в центральной части крыла, толщиной свыше двух метров. В крыльях был сделан ряд кабин-купе объемом примерно 2х2х2 м с окнами в потолке и частично в полу. Экипаж через проходы в крыле имел возможность подойти к двигателям для исправления возможных неисправностей в полете.
Для облегчения управления стабилизатор мог поворачиваться с помощью мощных электромеханизмов. Кроме того, все рули снабжались серворулями, снижавшими усилия на штурвале.
Самолет имел автоматическую телефонную станцию на 16 номеров для связи между служебными помещениями, пневматическую почту, позволяющую командиру обмениваться записками с радистом и находящимися на борту журналистами-агитаторами.
Также на борту самолета находилось разнообразное оборудование для осуществления агитации: мощный громкоговоритель радиостанции "Голос с неба", еще несколько радиостанций, в том числе с дальностью передачи 2 тысячи км, фотолаборатория, киноустановка для показа пропагандистских фильмов прямо на аэродроме (вначале планировалось проецировать изображение в полете на облака, используя их как гигантский экран, но эта затея оказалась технически неосуществимой), помещение для типографии, способной во время полета за час напечатать 10 тысяч иллюстрированных листовок.
Для работы всего этого оборудования на борту установили электростанцию, вырабатывающую постоянный и переменный ток (впервые на отечественном самолете была применена система трехфазного переменного тока напряжением 127 В и частотой 50 Гц).
Вошедший по трапу в самолет попадал как бы в переднюю, откуда шли двери и коридоры в кабины и отсеки, помещавшиеся в центроплане и в фюзеляже. В пассажирских отсеках были ковры, просторные кресла, занавески на окнах, столики с настольными лампами. Имелись также спальные каюты, электрифицированный буфет с горячими и холодными закусками, склад для провизии, библиотека, багажное отделение, умывальники и туалеты. Общая площадь "жилых помещений" достигала 100 кв. м.
Масса пустого самолета составляла 28,5 т, нормальная взлетная масса ‑ 42 т. Максимальная скорость у земли – 260 км/ч, практический потолок – 7 500 м (по другим источникам 4 500 м), максимальная дальность полета – 1 000 км.
Экипаж самолета состоял из 20 человек (с персоналом). АНТ-20 мог перевести 60 пассажиров.
17 июня 1934 г. летчик-испытатель Михаил Громов поднял самолет "Максим Горький" в первый полет. Он продолжался 35 минут и проходил на высоте 500 м. Летчик отметил простоту и легкость управления громадным самолетом. Второй полет состоялся 19 июня. "Максим Горький", эскортируемый двумя истребителями И-4, пролетел над Красной площадью, приветствуя вернувшихся челюскинцев.
В 1934 г. летчики Громов и Журов на этом самолете установили два мировых рекорда, подняв груз массой 10 т и 15 т на высоту 5000 м.
После заводских испытаний 18 августа АНТ-20 был передан в агитэскадрилью им. Горького в качестве ее флагманского самолета. До мая 1935 г. самолет успешно эксплуатировался по своему основному назначению агитсамолета.
Весной 1935 г. в качестве пассажира на борту "Максима Горького" летал писатель и летчик Антуан де Сент-Экзюпери, посетивший Москву в составе французской военной делегации. 1 мая 1935 г. "Максим Горький" вновь пролетел над Красной площадью.
18 мая 1935 г. руководство ЦАГИ решило покатать над Москвой людей, отличившихся при постройке "Максима Горького". В первый полет взяли 38 человек, в том числе 7 детей сотрудников завода ЦАГИ и членов их семей. Пилотировать самолет поручили опытным летчикам: испытателю из ЦАНИ Николаю Журову и пилоту агитэскадрильи Ивану Михееву. Кроме них, на борту находилось еще девять членов экипажа.
В этом полете самолет "Максим Горький" сопровождали тренировочный самолет ЦАГИ (истребитель И-5) под управлением летчика Николая Благина и двухместный самолет Р-5 с оператором Московской кинофабрики военно-учебных фильмов Александром Пуллиным на борту. Планировалась киносъемка.
Сопровождавший И-5 стал делать фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от самолета "Максим Горький" и врезался в его крыло. Из-за полученных повреждений самолет "Максим Горький" стал разрушаться в воздухе, перешел в пике и отдельными частями упал на землю в поселке "Сокол" в районе аэродрома. Второй самолет тоже упал на землю. Погибли 50 человек – пассажиры и экипаж "Максима Горького", а также пилот истребителя.
В мае 1935 г. Совет народных комиссаров СССР постановил: взамен погибшего "Максима Горького" построить три самолета такого же типа и размеров – "Владимир Ленин", "Иосиф Сталин", "Максим Горький". За короткий срок было собрано 68113 267 рублей и 14 242 рубля в иностранной валюте. Это позволило Совнаркому СССР дополнить список еще 13-ю именными машинами такого же класса.
В КБ Туполева был спроектирован серийный самолет, получивший обозначение АНТ-20бис. В конструкцию самолета внесли ряд улучшений: убрали тандемную установку двигателей на фюзеляже, поставив шесть новых двигателей М‑34ФРНВ 1000/1200 л. с., обеспечивавших ту же мощность при меньшем лобовом сопротивлении. Фюзеляж был переоборудован под размещение 64 пассажиров.
Первая серийная машина, получившая обозначение ПС-124 (пассажирский самолет завода №124) была выведена на аэродром весной 1939 г. 15 мая 1939 г. самолет впервые был поднят в воздух. Затем ПС-124 перегнали в Москву, где он успешно прошел государственные испытания и был передан Аэрофлоту.
В 1940-1941 гг. самолет под маркой ПС‑124 применялся как пассажирский на линии Москва – Минеральные Воды. Во время войны он использовался для перевозки грузов по среднеазиатским трассам. 14 декабря 1942 г. самолет из-за нарушений экипажем правил летной эксплуатации потерпел катастрофу в 90 км от Ташкента.
Заложенная серия АНТ-20бис была остановлена, были также приостановлены работы над военными вариантами АНТ-20. В те годы в СССР был маленький пассажиропоток, поэтому для гражданской авиации такой большой самолет был не нужен. А для военных целей самолет был слишком тихоходен, что делало его легкой добычей для средств противоздушной обороны и истребительной фронтовой авиации вероятных противников.
Материал подготовлен на основе информации открытых источников
