Фотопутешествие с РИА Новости. Джакарта: Пробки и смог

Приезжающие в индонезийскую столицу часто спрашивают: "А где здесь можно погулять?" И долго не верят, когда им честно говоришь: "Только в одном из гигантских торговых центров, которых в Джакарте в последнее время становится все больше". Что тоже ведет к катастрофическим последствиям.

На большей части джакартских улиц тротуаров не имеется вообще. Как, впрочем, и парков (два-три скромных исключения на огромный мегаполис погоды не делают).

Надо сказать, что численность только официально зарегистрированных уличных торговцев, продающих со своих передвижных лотков всевозможную продукцию от пищи до сигарет, превышает в индонезийской столице 140 тысяч человек.

Может быть, пойдем на работу пешком? Не выйдет. Газета "Джакарта пост" недавно поместила статью с показательным заголовком: "Улицы Джакарты – гиблое место для детей и молодежи". "Тротуары обычно оккупируются уличными торговцами, вынуждая людей идти по улице, подвергаясь риску быть сбитыми проезжающими машинами", - заявил газете директор джакартского Института исследований транспорта Дарманингтиас.

Хронические пробки являются не только источником постоянного раздражения: по оценке джакартской полиции, они ежедневно наносят столице экономический ущерб в $4,4 миллиона.

Обитатели престижных офисных зданий, расположенных по обеим сторонам главной магистрали, вообще подумывают съезжать в другие места: мол, и раньше на работу и с нее приходилось продвигаться буквально ползком, а уж теперь... И все с ужасом ждут завершения работ по продлению "басвэя" на другие – не менее перегруженные – центральные магистрали.

Да, нельзя сказать, что городские власти не делают вообще ничего. Хотя порой в голову приходит мысль, что последнее, пожалуй, было бы лучше. Возьмем, к примеру, широко разрекламированный "басвэй", когда на главной улице города для движения 56 специальных автобусов, укомплектованных одетыми в костюмы и – в обязательном порядке! – носящими галстуки водителями выделили особую полосу длиной в 12,7 км, отгородив ее от всех остальных окрашенными в желтый цвет бордюрными камнями. Тем самым, сузив и без того перегруженную магистраль.

Ввели сингапурскую систему - в часы пик въезд в центр столицы бесплатно разрешен лишь автомашинам, везущим троих или более пассажиров. Тоже без особого успеха, если не считать того, что у самых бедных джакартцев появился новый источник доходов: теперь у въезда в район "три в одном" дежурят десятки так называемых "жокеев", которые за скромную мзду охотно прокатятся в вашей машине до конца зоны, увеличив тем самым число седоков до требуемого показателя.

Транспортную проблему в многомиллионном городе пытались решить множеством способов. Построили платную кольцевую дорогу, взлетающую над пересечением с другими улицами или ныряющую под них. Таким же способом рассекли мегаполис на секторы. Бесполезно. Платные дороги нередко бывают забиты еще плотнее, чем бесплатные.

На 6,3 миллиона частных автомобилей и мотоциклов приходится лишь 82 тысячи единиц общественного транспорта. И этот разрыв продолжает стремительно расти. По данным столичной администрации, в 2001 году в Джакарте в день подавалось всего 138 заявок на регистрацию новых частных автомашин. В текущем же столичные жители каждый день покупают по 300 новых автомобилей и 1 тысячу 200 мотоциклов. Последних уже стало столько, что в полиции для них не хватает номеров – не номерных знаков, а самих чисел!

По 7,5 тысячам километров джакартских улиц каждый день движется 2,5 миллиона частных автомобилей и 3,8 миллиона мотоциклов – зарегистрированных в самой столице. Другими словами, на каждую транспортную единицу приходится всего лишь... немногим более метра дорог! А если учесть общественный транспорт и автомашины, прибывшие из других районов Индонезии (по имеющимся оценкам – до 600 тысяч только из городов-спутников), то, возможно, и менее метра.

По последним оценкам японского Управления международного сотрудничества, в настоящее время средняя скорость движения автотранспорта в Джакарте составляет 14,75 километров в час. И уже подсчитано, что через 16 лет, если не будет предпринято радикальных мер, этот показатель упадет до десяти километров в час.

Порой даже в самом центре столицы достаточно трудно понять: вспыхнул ли по соседству пожар, или же просто жгут мусор. А может, просто отгоняют комаров, сжигая старые автопокрышки.

И уж конечно, статистика никак не учитывает выбросы дыма в атмосферу от сжигания мусора и травы, а большинство джакартцев традиционно избавляются от них именно этим способом.

Отчаянное положение в области экологии подвигает городские власти на реализацию идей, которые трудно охарактеризовать иначе как странные. Так, в феврале текущего года они приняли решение о полном запрете через год курения в закрытых помещениях столицы. Каким образом это положительно скажется на чистоте джакартского воздуха, если, по официальным же данным, 70% грязи выбрасывается в атмосферу автотранспортом, а 30% - промышленными предприятиями, совершенно непонятно. Не более понятно и то, каким образом власти намерены собирать с нарушителей превышающие $5 тысяч штрафы в стране, где ВВП на душу населения не превышает $3,5 тысячи в год (в пересчете на реальную покупательную способность).

Улицы Джакарты бороздят тысячи древних баджаев – это дьявольское изобретение представляет собой трехколесную металлическую кабинку с двухтактным мотором, куда может усесться до трех пассажиров. Между тем, по данным городского Управления по вопросам окружающей среды, один двухтактный двигатель выбрасывает в атмосферу столько же грязи, сколько десять мотоциклов с четырехтактными моторами или 20 автомобилей. Между тем, в Индии, откуда баджаи и пришли в Индонезию, еще в 1998 году Верховный суд обязал городские власти Дели перевести все аналогичные виды транспорта и автобусы на сжиженный газ.

Даже в центре столицы не продохнуть от чадящих дизельных грузовиков и автобусов.

Главная причина того, что в Джакарте нечем дышать – транспорт. Только в 2003 году в городе было зарегистрировано 4,15 миллиона новых транспортных средств.

В настоящее время на зеленые насаждения приходится всего десять процентов площади столицы – по сравнению, скажем, с 38% в Пекине, который также не понаслышке знаком с быстрым ростом. Правда, в соответствии с генеральным планом развития Джакарты, к 2010 году этот показатель должен возрасти аж до 13,94%, однако редкие сообщения столичных газет об очередной высадке всего лишь нескольких сот деревьев на весь огромный мегаполис вселяют мало надежды на то, что план будет выполнен. Особенно когда намного более часты другие сообщения: о том, что опять на месте, зарезервированном под парк, вырос новый торговый центр.

Сейчас в это трудно поверить, но еще не так давно – в 50-е годы прошлого века – в пригородах Джакарты можно было часто наткнуться на сельскохозяйственные угодья. Эти дивные времена до сих пор живут в названиях джакартских районов: "Ананасовый сад", "Лимонный сад", "Ореховый сад"...

По данным Городского управления по вопросам окружающей среды, в 2003 году хорошее качество воздуха наблюдалось в столице лишь на протяжении 26 дней.

По степени загрязнения воздуха Джакарта в настоящее время занимает третье место на планете среди столиц мира после Бангкока и Мехико.