Илья Крамник, военный обозреватель РИА Новости.
8 декабря 2009 года свой 70-й день рождения отмечает КБ Микояна. Одна из самых известных советских авиационных фирм прославилась далеко за пределами своей страны, а ее торговая марка - «МиГ» - во время холодной войны стала на Западе прозвищем практически любого советского боевого самолета, кроме тяжелых бомбардировщиков. Основания для такой славы у КБ были.
История бюро началась летом 1939 года, когда на авиазавод № 1 было переведено КБ Поликарпова, занимавшееся в тот период испытаниями истребителя И-180 и проектировавшее перспективный самолет И-200. В этот период КБ Поликарпова преследовали неудачи - катастрофы двух опытных экземпляров И-180, повлекшие гибель летчиков-испытателей Валерия Чкалова и Томаса Сузи, поставили репутацию конструктора под сомнение. Осенью 1939 года Николай Поликарпов отправился в Германию в составе делегации, которой предстояло ознакомиться с новейшими изделиями немецкой авиапромышленности.
В этот период руководство завода № 1 при поддержке НКАП (наркомата авиапромышленности) СССР приняло решение о передаче темы И-200 в новый опытно-конструкторский отдел (фактически - новое КБ), которое возглавил 34-летний авиационный инженер Артем Микоян. В новое КБ перешел и один из ведущих инженеров Поликарпова - Михаил Гуревич. Так появился тандем «МиГ». 8 декабря 1939 года Артем Микоян стал начальником КБ-1 и заместителем Поликарпова, занимавшего пост главного конструктора завода № 1. Этот день и считается точкой отсчета существования КБ.
Насколько было оправданным решение НКАП, сказать сложно. Очевидно, что руководство авиапромышленности в условиях цейтнота пыталось получить лучший истребитель «на конкурсной основе».
Задача до конца выполнена не была. Ни один из советских истребителей рубежа 1930-40-х годов не обеспечивал превосходства над противником по ТТХ, но, во всяком случае, в итоге удалось получить приемлемые машины, пригодные к массовому производству в условиях жесточайшей войны и утраты значительной части и без того не самой развитой промышленной базы.
Одной из этих машин стал И-200, доведенный в КБ Микояна до серии, в которой получил индекс МиГ-1. Самолет, однако, имел ряд недостатков, которые пришлось изживать уже по ходу производства. Уже в 1940 году совершает первый полет самолет МиГ-3 - улучшенный вариант МиГ-1. Эта машина обладала высокой скоростью полета (640 км/ч на высоте 7000 метров), и большей дальностью по сравнению с другими новыми советскими истребителями. Однако вооружение самолета - один крупнокалиберный пулемет (12,7-мм УБС) и два пулемета винтовочного калибра (7,62-мм ШКАС) было уже недостаточным для борьбы с бомбардировщиками противника, а невысокая маневренность на малых высотах не позволяла эффективно бороться с новыми немецкими истребителями.
В результате вскоре после начала войны производство МиГов было прекращено. Оставшиеся во фронтовых полках машины в 1942-43 годах перевели в части ПВО. Усовершенствованные варианты МиГа в серию не пошли - по ТТХ они не давали значительного превосходства над машинами Яковлева и Лавочкина, а моторы Микулина, которые требовались для МиГа, практически полностью отбирало производство штурмовика Ил-2.
Однако работу КБ эта неудача не остановила. Более того, отсутствие серийной машины и, как следствие, проблем с обеспечением серийного производства, позволило КБ Микояна заниматься перспективными разработками и успешно стартовать в «реактивной гонке», когда в конце войны в СССР началась разработка истребителей с турбореактивным двигателем. Реактивный первенец КБ, И-300, получивший в серии индекс МиГ-9, поднялся в воздух 24 апреля 1946 года, и стал первым по-настоящему боевым реактивным истребителем ВВС СССР. Его ровесник Як-15 использовался в основном для переподготовки летчиков.
С МиГ-9 началось восхождение КБ Микояна, но подлинная слава пришла к марке «МиГ» с появлением следующей машины - легендарного МиГ-15, прослужившего в составе ВВС разных стран мира более полувека. Обладавший мощнейшим вооружением из трех пушек, высокой скоростью, а также отличной вертикальной и хорошей горизонтальной маневренностью, новый самолет стал основным истребителем советской фронтовой авиации, а вскоре и союзников СССР.
Звездным часом МиГ-15 стало его участие в Корейской войне 1950-53 годов, в которой с октября 1950 года был задействован советский 64-й истребительный авиакорпус, прикрывавший тыловые и приграничные объекты КНДР. Появились новые истребители и в ВВС Китая и КНДР.
Летчики на МиГ-15, который был практически единственным истребителем ВВС Китая, КНДР и советского авиакорпуса в этой войне, сбили в воздушных боях около 1400 самолетов США и их союзников, при этом потеряв 566 своих машин. Если брать действия только советских пилотов на МиГ-15, то они сбили около 1100 машин противника, потеряв 335 самолетов и 120 пилотов. На Западе не любят вспоминать об этой истории, поэтому обычно, говоря о потерях, упоминают число сбитых МиГов, а с другой стороны приводят лишь число сбитых F-86 Sabre (более 200). Однако новейшие «Сейбры», которые были лучшими американскими истребителями той войны, тем не менее, являлись всего лишь «одними из», тогда как МиГ занимал с другой стороны фронта почти монопольное положение.
После корейской войны МиГ-15 уже не снискал такой славы - ему на смену начали приходить все более современные машины, однако, он стал самым распространенным в истории реактивным истребителем - более 15 тысяч выпущенных машин. И оставался в строю еще много лет - последние МиГ-15 были списаны в ВВС Албании в 2005 году.
МиГ-15, и его ближайшие преемники - МиГ-17 и МиГ-19, стали в 50-х годах, до появления ЗРК ПВО, важнейшим элементом обороны СССР. В условиях, когда советское ядерное оружие было, по сути, еще в стадии экспериментов, а советские дальние бомбардировщики не могли достичь США и, тем более, вернуться обратно, наличие массового реактивного истребителя, заработавшего грозную репутацию в ожесточенных воздушных боях, стало одним из важнейших факторов сдерживания агрессии. Американские стратеги понимали, что над просторами восточной Европы и СССР, лишенные истребительного прикрытия группы тяжелых бомбардировщиков, будут беззащитными мишенями, и ядерный удар с очень большой вероятностью не сможет нанести Советскому Союзу неприемлемый ущерб.
Следующие за МиГ-15 машины ОКБ Микояна, еще более активно участвовали в различных больших и малых войнах. МиГ-17 и МиГ-21 прославились во Вьетнамской войне и активно участвовали в ближневосточных конфликтах. МиГ-19, ставший первым в мире серийным сверхзвуковым истребителем, не имел такого впечатляющего списка кампаний и боев как «семнадцатый» или «двадцать первый», но также участвовал во Вьетнамской войне (машины китайского производства). Более того, созданный в 1952 году, в некоторых странах третьего мира он остается в строю и поныне.
До сих пор остается в строю и МиГ-21, взлетевший в далеком 1958 и запущенный в серию в 1959. Его производство в СССР завершилось в начале 80-х годов прошлого века, а последние китайские истребители F-7 были выпущены в 2006 году. Всего было выпущено около 11000 советских, 2400 китайских, 650 индийских и около 200 чешских МиГ-21, что делает этот самолет вторым в истории по массовости реактивным истребителем.
Поныне служат и все последующие машины КБ. МиГ-23 и его ударная модификация МиГ-27, МиГ-25 и созданный на его основе МиГ-31, и, наконец, МиГ-29, который в настоящее время получает «вторую жизнь» в виде созданного на его основе самолета МиГ-35.
Самолеты МиГ по-прежнему пользуются высочайшей репутацией, подорвать которую не смогли даже войны вроде «Бури в Пустыне». Достаточно вспомнить, что всего три года спустя окончания войны в Персидском заливе Малайзия, будучи до того традиционным западным клиентом, приобрела МиГ-29 для замены устаревших американских истребителей F-5. Результаты испытаний самолетов этого типа в ВВС НАТО показали, что при равной подготовке пилотов МиГ-29 имеют преимущество над западными одноклассниками близкого времени выпуска, причем не только в ближнем воздушном бою, где советские машины были традиционно сильны, но и на дистанциях применения ракет средней дальности (20-30 км).
Несмотря на признание, постсоветские годы стали трудным временем для КБ Микояна. Серийное производство самолетов шло только на экспорт, объем которого не позволял нормально развиваться. Новейшие модификации МиГов, способные драться на равных с модернизированными западными машинами, в основном оставались в единичных экземплярах, а парк МиГ-29 ВВС России постепенно старел.
Сегодня РСК «МиГ», в состав которого входит КБ Микояна и производственные мощности, обеспечивающие изготовление МиГов, является частью объединенной авиастроительной корпорации, а ситуация с заказами на новые самолеты говорит о постепенном улучшении обстановки. Ведется ремонт и модернизация ранее построенных машин - как для отечественных, так и для иностранных ВВС. Начал расти портфель заказов, а появившееся финансирование позволило создать современную машину МиГ-35, имеющую, по мнению специалистов, хорошие перспективы на рынке. МиГ также ведет разработку проекта 5-го поколения, который должен появиться в следующем десятилетии.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
