Максим Кранс, политический обозреватель РИА Новости.
Дело по факту значительного повышения цен на авиатопливо, возбуждённое во вторник Федеральной антимонопольной службой, призвано, как минимум, на некоторое время сбить ажиотаж вокруг "керосиновой проблемы". А проблема эта - серьёзнее не придумаешь: за год стоимость топлива для воздушных судов возросла вдвое и впервые превысила мировой уровень. В результате билеты на рейсы отечественных авиакомпаний ощутимо подорожали, и, очевидно, будут дорожать и дальше.
Первые симптомы кризиса проявились в конце мая, когда московский авиаузел столкнулся с проблемой нехватки керосина. Тогда компания «Атлант-Союз», не получившая своевременно топливо от своего поставщика, была вынуждена задержать вылеты девяти чартерных рейсов. Сотни туристов надолго застряли в аэропорту «Внуково». Пока это единичный случай, но не факт, что последний.
Тем не менее, майский инцидент вновь выдвинул в повестку дня вопрос о диктате российских нефтяных компаний и несовершенстве существующей системы ценообразования. Как считает большинство экспертов, поставщики авиационного топлива, ежемесячно повышая цены, исходят отнюдь не из реальной его стоимости на мировых рынках. Рыночные механизмы практически не действуют: производители словно испытывают «на прочность» авиаперевозчиков, многие из которых и без того находятся на грани банкротства. Особенно те компании, что используют отечественные лайнеры, которые, как известно, сжирают намного больше топлива, нежели «иностранцы».
Открывая 10 июня железнодорожный терминал в «Шереметьево», вице-премьер Сергей Иванов с возмущением констатировал, что сегодня стоимость авиакеросина в цене билета уже доходит до 70%, и предложил «пошатнуть монопольные позиции поставщиков». По его мнению, единственный выход - начать торговлю топливом на бирже. Однако вот вопрос: пойдут ли на такой шаг сами производители - те самые упомянутые вице-премьером «три-четыре компании», которые сейчас доминируют на этом рынке? Как считает президент Фонда «Партнёр гражданской авиации» Олег Смирнов, биржа - хороший рыночный механизм, но не панацея и без использования других рыночных рычагов эффекта иметь не будет. «В случае открытия торгов, - считает он, - на них будет выставлена лишь незначительная часть топлива».
В общем-то, ни хозяев нефтяных качалок, ни нефтепереработчиков, озабоченных исключительно своей прибылью, трудности, которые переживают отечественные авиаперевозчики, мало волнуют. Не беспокоят их и проблемы авиапассажиров. А ведь сегодня коэффициент авиационной подвижности в России, то есть, отношение средней зарплаты к средней стоимости самолётного билета, и без того один из самых низких в мире - 0,23. В то время как в Великобритании он составляет 1,6, а, к примеру, в Соединённых Штатах - 2,5. Пользоваться услугами воздушного транспорта многим россиянам просто не по карману. Если в 1990-м наш гражданский флот перевёз в Российской Федерации 103 млн авиапассажиров, то в 2007 году, одном из самых успешных для него за последние полтора десятилетия, - лишь 45 млн.
Июньское повышение цен ещё на 13%, в самый разгар летнего сезона, больно ударило, прежде всего, по тем, кто вознамерился отдохнуть за границей. В аэропортах московского авиаузла, которые обслуживают львиную долю туристов, за тонну керосина авиакомпаниям ныне приходится выкладывать свыше 36 тыс. рублей. Для сравнения, в лондонском Хитроу та же тонна в пересчёте на российские дензнаки стоит менее 33,9 тыс., а во франкфуртском аэропорте - 34,5 тыс. рублей.
Туристические фирмы, естественно, тут же взвинтили цены на туры. По некоторым данным, по сравнению с прошлым годом они подорожали от 30 до 50%. Так что многим из тех, кто уже забронировал для себя тур, теперь придётся дополнительно раскошеливаться.
На брифинге, состоявшемся сразу после «внуковского инцидента», глава Росавиации Евгений Бачурин сообщил, что его ведомство готовит обращение к топливным компаниям с просьбой найти механизмы сдерживания цен на керосин. «Впереди сезон отпусков, - сказал он,- и повышенный спрос на авиаперелеты не повод для получения дополнительных сверхприбылей». По мнению аналитиков, производители могут несколько притормозить рост стоимости авиационного топлива, но не в силу собственного альтруизма, а из «политических соображений». Иными словами - опасаясь крупного скандала. Сейчас, после того, как ФАС возбудила против них дело, надежд на это стало ещё больше. Однако надолго ли они умерят свои аппетиты?
На февральском совещании в Хабаровске, посвящённом перспективам развития Дальнего Востока, Дмитрий Медведев - в то время ещё первый вице-премьер, возмутился запредельностью цен билетов на авиарейсы между городами этого региона и столицей. Тогда же он поинтересовался у присутствовавшего на встрече главы Минтранса Игоря Левитина, какой могла бы быть их оптимальная цена. Министр бодро заверил Медведева, что заоблачные тарифы можно будет «приземлить» до 10-15 тыс. рублей. Однако незадолго до этого его подчинённый Евгений Бачурин, давая оценку ситуации на топливном рынке, заявил, что уже с нынешней весны авиабилеты станут отнюдь не дешевле, а, наоборот, дороже - как минимум, на 20%. И, к сожалению, оказался прав.
Сейчас многие жители сибирских и дальневосточных регионов должны будут распроститься с надеждами побывать в европейской части России, а уж тем более - в странах, расположенных к западу от её границ. По последним данным, стоимость тонны авиационного керосина, например, в аэропорту Южно-Сахалинска подскочила почти до 41,6 тыс. рублей.
И это, судя по всему, не предел.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
